Roue à double masse – qu’est-ce que c’est et à quoi sert-elle?

De plus en plus, nous observons une tendance à réduire la taille des moteurs, par exemple en remplaçant un six cylindres par un quatre cylindres. Par conséquent, un petit amortisseur de vibrations n’est pas suffisant pour la nouvelle génération de moteurs, car nous avons maintenant un autre type de vibrations. C’est précisément la tâche que remplit de nos jours le volant bimasse ou, familièrement, le volant bimasse.

Histoire du volant bimasse

Dans les moteurs alternatifs à quatre temps, la séquence périodique de quatre cycles (admission, compression, fonctionnement, échappement), combinée à la séquence d’allumage des différents cylindres, entraîne des irrégularités de rotation du vilebrequin et du volant d’inertie combiné.Comme la chaîne cinématique est causée par l’inertie et la rigidité qu’elle contient, la structure des vibrations de torsion (avec des fréquences propres caractéristiques) introduite par les irrégularités de rotation du moteur entraîne inévitablement des vibrations de torsion. Celles-ci peuvent être réduites de manière constructive.

Dans le passé, seuls les embrayages à amortisseurs de torsion étaient utilisés pour réduire les vibrations de torsion. En 1985, LuK a introduit sur le marché le premier volant bimasse. Alors qu’un volant d’inertie de moteur à combustion interne conventionnel est constitué de pièces du mécanisme de la manivelle, du volant d’inertie et de l’embrayage, le volant d’inertie bimasse est divisé en un volant d’inertie primaire (côté moteur) et un volant d’inertie secondaire (côté boîte de vitesses), qui sont reliés entre eux par des amortisseurs à ressort.

Structure du volant d’inertie bimasse

Le volant d’inertie bimasse – comme son nom l’indique – est constitué de deux masses. La masse primaire contient la jante du démarreur et les ressorts d’arc à l’intérieur du volant. La masse secondaire, quant à elle, est équipée d’un disque d’inertie qui se termine par un tampon entre deux ressorts d’arc.

La masse secondaire est étroitement liée au disque d’entraînement. Les masses tournantes sont reliées entre elles. Un grand et un petit roulement à billes permettent la rotation, bien qu’aujourd’hui un palier lisse soit standard. Le flasque comporte des masses supplémentaires – des poids qui absorbent l’énergie de la vibration par une contre-rotation. Par conséquent, chaque roue à double masse – ou, comme certains préfèrent l’appeler, une roue à double condensateur – est personnalisée pour chaque moteur et chaque véhicule.

Avantages de la roue bimasse

• Découplage des vibrations sur toute la plage de vitesse
• Grand confort acoustique (fonctionnement plus souple de la transmission, moins d’excitation de la structure du véhicule)
• Protection de la boîte de vitesses par la réduction des couples de pointe
• Réduction de la consommation de carburant en raison de la faible vitesse et dans la plage de vitesse inférieure
• Durée de vie plus longue des composants de la chaîne cinématique
• Faible encombrement – à peu près le même qu’un double embrayage

Inconvénients d’une roue à double masse

• Kilométrage inférieur lorsqu’il est utilisé avec un embrayage standard
• Coûts de réparation élevés
• Charge thermique
• Couple limité

Sources :

• https://reparts.pl/sklep/kategoria/kola-dwumasowe/
• https://de.wikipedia.org/wiki/Zweimassenschwungrad
• https://www.schaeffler.de